3 – 値上げは是か非か

値上げは是か非か(1)
　首都高、三年足らずで50%の値上げ

　首都高の通行料金が五百円から六百円に値上げされたのは、是か非か。和合氏が百円 の支払い、いや不払いにこだわり、旧料金通行に挑戦しての問題提起は、この一点に尽 きる。

　値上げを非とする和合氏の主張は簡単明瞭。

「通行料は六十二年一月に四百円から五百円に値上げされた。そして今回、六十二年九 月に五百円が六百円へとまた値上げされた。わずか三年足らずの間に50%の大幅な、常 軌を逸した公団の一方的値上げ決定を認められるわけがない。利用者無視の無茶苦茶値 上げを野放しにすれば、六百円が七百円に、さらに八百円へと、どんどんはねあがる。 公団の無責任経営のツケが利用者にばかり押しつけられてたまるものか」

　対するに首都公団。浅井新一郎理事長以下の首脳が

「自分たちは法律に定められたとおりのことをしている。そのどこが悪いのですか。供 用道路の延長に応じて料金を改定する。これは私たちに課せられた義務です。改定しな ければ、その方が問題だ。無責任経営なんて、とんでもない言いがかりです」

と真っ向から反論する。
　公団論理に従えば、料金は値上げではなく、あくまでも改定にすぎない。

「和合さんは三年足らずの間に50%の値上げといいますが、これが第一に事実に反する。 四百円料金になったのは五十五年二月からです。従って50%アップまでに七年半かかっ た。”三年足らずで”と言うと、いかにも異常、常識外れに思われがち。そんな無茶を していないとご理解ください」

　値上げ時点の始まりでとらえるか、終わりでとらえるかの違いを公団はまず指摘する 。利用者感覚では「三年足らずで50%」と受けとめられやすい。感情に訴える不正確な 表現は、フェアでないというのである。

　さて、問題の値上げか、改定か。
　利用者感覚では値上げ以外のなにものでもない。だが公団は「現に供用されている道 路の距離、その道路建設に要した事業費の金額に従い、料金を決めるのです。これはあ くまでも料金の改定」と言い張る。
　たとえば、五百円時代の供用道路は総延長が百七十三kmであった。首都公団が三十四 年に設立されて以来二十六年間でかかった総事業費累計が一兆五千二百億余円。全てが 借金でまかなわれた。この借金の元金と利子及び道路の維持管理費を高速道路利用者か ら徴収する通行料で返済していくのが、公団経営の基本である。料金算定の基準にされる。

　事業費とその後の維持管理費を三十年で償還するとの基本は、法律や施行細則に定め られる。「道路整備特別措置法」が昭和三十一年に制定され、「道路はタダ」「道路無 料公開の原則」が特別措置として「一部有料」に改められた。税金でタダの道路を整備 するだけでは、モータリゼーション時代の到来に間に合わない。借金をして早期に有料 道路を建設しようとなった。完成後の料金収入が借金返済に充てられる。税金を使わず に道路をふやす、それなりの妙手だった。「償還主義」とか「三十年償還原則」と称されるものだ。
中央環状新宿線、板橋足立線,横浜高速湾岸線の建設は首都高速道路公団の管轄である。（東京外郭環状道路は日本道路公団）

　川口・江戸川線建設で四千億円

　首都高の場合、六十二年九月九日に川口線と江戸川線の計二十八kmが新たに開通した 。東北自動車道と湾岸線を結びつける高速中央環状線の東側部分が十八年間かけてよう やく完成したのである。かかった事業費が四千余億円。首都公団の抱える借金総額が、 その分だけ上積みされた。一挙に三十km近くの高速道が開いたのは、首都公団にとって 初めての出来事。一年間平均の供用延長がこれまではわずか六、七kmでしかないだけに 画期的であった。首都公団は何の疑いもなく、新料金の算定にとりかかった。

　細かい計算はコンピュータがはじき出す。ここでは非常に単純化して、四千億円の借 金を年利6%、三十年で償還すると仮定する。金利払いだけで倍近い七千億円ほどになる 。元利払い合計一兆一千億円を稔出するには、一台当たりの通行料をいくらにすればま かなえるか。一日の通行量が百万台、一年に三百六十五日で三十六億五千万台。三十年 間では一千百億余台。一台の通行料値上げ幅を百円に決めれば、ちょうど一兆一千億円 ということで収支の帳尻が合う。

　実際にはもっと複雑な計算をするし、維持管理のコストが加わる。しかし単純計算を しても、百円の通行料値上げが、そうべらぼうなものではないとわかる。償還主義を尊 重、遵守する限り、川口、江戸川線の開通で通行料を五百円から六百円に改定するのは 至極当然といえる。改定しなければ、四千億円の借金返済が宙に浮く。公団財政が破綻 する。　首都公団の料金改定申請を受けた建設、運輸、大蔵三省に物価監視役の経済企 画庁が加わり、検討した結果、ほとんど何の異論もなく認可したのは、そのせいである 。

　料金改定は「是」と判断されたのだ。
　問題はしかし、コンピュータにインプットされたり、役人レベルで判断材料にされた 情報のなかに、ユーザーがどう受けとめるかの計数化できない反発感情が少しも入って いなかったことである。
　「今にして思うのだが、値上げ間隔が今回はちょっと短すぎた。もう少し先に延ばす べきだったかもしれない。経済企画庁あたりがクレームをつけてくれればよかったのに 」と値上げ時期のタイミングのまずさを反省する声は、当の首都公団を含め、料金認可 関係者の間に意外と根強く聞かれる。
　渋滞慢性化が改善されないままで、二年八ヵ月間隔での料金改定自体が、過去の事例 と比較しても異常であった。ユーザー感覚を考慮すべきだったとの自己批判である。
　値上げを反省する料金認可関係者

　首都高は、京橋−芝浦間の四・五kmが三十七年十二月に開通した際の通行料を五十円 でスタートした。当時、道路建設関係者が目指したのは「一kmの通行料が十円で走 れる有料高速道路を」であった。はぼ目標どおりの料金設定が達成されたわけだ。 一年後に鈴ヶ森まで六km延びて料金は百円。さらに一年後、羽田空港や霞が関、渋谷へ と枝線が伸び、供用道路が三十二kmと高速道路の体裁が整った時点で、通行料は百五十 円に定められた。

　百五十円通行料時代は、その後四十五年四月まで六年間続いた。円周が十五km弱の都 心環状線が丸くつながり、新宿や池袋へと枝線（放射線）が延長されても、料金は値上 げされず、百五十円のまま据えおかれた。首都高の供用道路は料金百五十円時代の六年 間で総延長が七十kmを突破するまで膨んだ。
　枝線が延びてどんどん便利になるのに、百五十円通行料が守られたのは、まだ”一km 十円精神”が当時の首都公団に生きていたからである。いくつもある枝線の端から端ま でを走るのは不可能だし、ドライバーの平均利用距離が十五km前後だったため、百五十 円料金維持が妥当と判断されたのである。
　償還主義に依拠して通行料が算定されるとは言っても、延長路線開通の都度、機械的 に料金が積み増しされるわけではない。料金計算をいつ加算するか、設定期間にかなり の幅がある。物価情勢を考慮したり、政治判断を働かせる余地が十分に残されるわけだ 。

　百五十円料金が二百円、さらに二百五十円に値上げされた時にも、首都公団の思惑ど おりにはコトが運ばなかった。五十円の小さな値上げ幅でも政治判断が優先され、料金 改定時期が半年、十ヵ月と先に延ばされたのである。
たとえば四号新宿線が高井戸まで6.5km延長された四十八年十月、首都公団は開通時に 合わせて二百五十円の新料金に改定すべく申請した。折悪く石油ショックの狂乱物価と 重なった。公共料金を物価狂乱の最中に引き上げるのはタイミングとしてまずい。建設 、運輸両大臣の政治判断で値上げに「待った」がかけられ、結局、新料金実現は翌年八 月まで持ち越された。

　料金認可関係者の反省は、こういう先例を判断材料とする。今回も値上げ実施時期を 一年ほど遅らせるべきだったかもしれないという趣旨である。
　以後、二百五十円が三百円になるのに二年間の異常短期間（狂乱物価後の事業費上昇 ）を例外として、三百円から四百円には三年半、四百円から五百円には五年の間隔を空 けている。五百円から六百円への二年八ヵ月は、前回値上げ時から期間を置いていない ために、ユーザー感覚からすると、「なんだ。また値上げか」と反発を覚えるのが当然 だった。

　折しも円高の影響で、日本の経済は超低金利時代、超物価安定時代にあった。首都高 速の通行料だけがまさしく突出したかたちで大幅な値上げを重ねたのである。

「値上げ分の百円を払わないというオレの行為が異常なのではない。首都公団の連続値 上げ、突出値上げのはうが異常だったんだ。”オマエさんがたのやっていることは、お かしいよ”と公団にわからせるためには、少々手荒なことをするしかない。ユーザーが おとなしくしていると、なめられるだけ。放っとけば、これからだって、七百円、八百 円にどんどん値上げされると思うよ」

　和合秀典氏の突出の弁である。和合氏は首都高科金がどう決定されるか、償還主義の 仕組みを当初は知らなかった。和合氏に限らず、首都高利用者のほとんどが、何故値上 げされるかの理由を知らされていない。「渋滞を解消もしないで、やたらと値上げばか りしやがる」と腹を立てながらも、定められた料金を払わなければ通してもらえないと 信じこんで、やむなく払っているだけである。

値上げは是か非か(2)
　近い将来、首都高は八百円に！！

　旧料金通行一年間の体験を通して、和合氏は今や立派な道路問題評論家に成長した。 「払え」「払わぬ」と首都公団を相手に値上げ是非論争を何度も繰り返すうちに、すっ かり道路通になった。時々テレビ等で公団のエリート官僚を相手に論争するのを拝聴し ても、和合氏のほうが押し気味である。公団側は弁解するのにたじたじとなる。

「七百円、八百円にどんどん値上げ」の”和合予測”もきわめて正確である。
　首都公団は公式に認めないものの、内部的には、次の七百円料金、さらにその次の八 百円料金計画を持っている。値上げ時期を明言できるほどのしっかりした計画である。 渋滞解消に役立てるべく中央環状線を西側に延長する工事と用地買収が積極的に進めら れており、これらの道路が完成・開通する都度、料金を上乗せしないことには公団財政 がパンクする。

　建設工事の進み具合いにより、多少の時期のズレはあっても、六十七年度には、中央 環状の板橋足立線を中心に二十kmが完成する。予定される事業費は五千億円。さらに四 年後の七十一年には中央環状新宿線など十八kmの開通を目指す。事業費は九千億円から 一兆円に迫る見通しである。合計で一兆四、五千億円の新たな借金を積み重ねる。当然 ながら、通行料を値上げし、返済する償還主義により、これらの仕事が進められる。
　公団が今、認めるか否かに関係なく、通行料は近い将来、七百円となり、さらに八百 円になる。ほとんど確定的である。中央環状線の延長工事を中止すればともかく、都心 環状線の常時渋滞を解消するには、バイパス効果の大きい中央環状線の一日も早い完成 が至上課題である。そして完成すれば、値上げが待ちかまえる仕組みである。

　中央環状線がいかに大切な道路か、首都公団の浅井新一郎理事長は、わかりやすいた とえ話を使って説明する。

「網の目が途中で切れていると、魚をすくいあげられないでしょう。首都高の現状はそ れと同じです。建設計画としては、世界に例がないはど素晴らしいものがある。計画全 体が完成すればの話ですが、将来は網の目道路が四通八達して、どのルートへも迂回選 択できる。利用者の皆さんが渋滞道路を避けて通れるようになるのです。ただし、現状 は網の目がプツブツ切れたまま。片足で超肥満体を支えるのと同じです。都心、中央、 外郭と三重の環状線が東京都内に計画どおり完成すれば、両足で立つ人間らしく、まと もに動ける。
　実際には二十年前に開通した一番内側の都心環状線一本しかない。そこに都内には降 りる用のない車まで、はとんど全てが流れこんで渋滞をひどくさせているんです」

　首都公団の調査によれば、都心環状線を利用する車は一日に四十五、六万台である。 この十年来、徴増はするものの、大きな変化がない。処理能力の限界をすでに越えてい るからだ。なかで過半の二十五万台は、都内に用がなく、放射線から別の放射線に向か うために、都心環状線を経由する。本来は都心部に乗り入れる必要のない車である。中 央、外郭環状線が利用できれば、当然、それらの車はそちらに迂回する。渋滞が慢性化 する現状は網の目未完成の欠陥道路であるためだと、公団自身が認めざるを得ないのだ 。
　浅井理事長は、こうも説明した。

「道路建設が計画より大幅に遅れているために利用者の皆さんに大変な迷惑をかける。 申し訳なく思います。ただ全体計画を十とすれば、やっと八までは完成し、供用済みな のですよ。残りの二が未完成のために、道路機能としては、十のうち五の力しか発揮で きない。片足で立つとは、そのことを指すのです。残りの二のうち、せめて一を完成・ 供用すれば、機能は五から八にはねあがる。今、公団が取り組んでいるのは、すべて網 の目効果を発揮できる道路ばかり。中央環状線の建設を急ぐのは、利用者の便宜を図る ためです」

　超低金利時代に年8.8%の金利！！

　中央環状線の東側部分二十km（全体の円周四十六kmの44%）が開通しただけで、渋滞緩 和効果は、公団の期待以上に発揮された。
　通過車両台数が、五号池袋線の14%減を初めとして、一号羽田線、同上野線、九号深川 線と合計四ルートで減少中である。神奈川から千葉、茨城、埼玉方面に向かう車の流れ （その逆も同じ）、埼玉から千葉への車群が都心の渋滞地区を避けて中央環状東側ルー トに迂回するために生じた。その分だけ都心環状線の渋滞もやや改善された。
　巨額な費用がかかっても、首都公団としては中央環状西側部分の開通を急ぐしかない のだ。結果として通行料が七百円、八百円にあがっても、背に腹はかえられない。

　公団経理に詳しくなった和合氏は、中央環状線建設の重要性を認めながらも、「値上 げの必要なし」と断言する。

「公団は借金して道路を建設するのでしょう。その借金の金利を減らせばいい。超低金 利時代だから、我々中小零細企業だって、年利5.75%で借金できる。公団の払う金利はい くらだと思いますか。高いのは8.8%ものまである。平均でも6.5%というんですからね。
　しかも借金総額が一兆七千億円もある。金利を1%下げるだけで百七十億円が浮かぶ。 百円値上げによる増収期待分が年間三百億円というんでしょう。金利を2%下げれば、お 釣りがくる。値上げをする必要はないんだ。安易な値上げに頼らず、公団は金利低下の 努力すべきなんだよ。どう考えても、値上げは”非”だねえ」

　民間企業であれば、低金利時代になったら、高金利時代の借金を低金利ものに借り換 える。企業としては当然の自衛策である。

「だけど、公団は借り換えの努力もしていない。”親方日の丸”体質そのものだ。最終 的には有料高速道路全体が国家のものになるんだろう。政府がもっと面倒をみたってい いじやないか。政府の出資金は逆にどんどん減らされているらしい。財政投融資の金利 だって3%ものに引き下げるべきだよ。そうすれば、値上げをしなくても済むじやないか 」

　和合理論は単純にして明快である。
　現行の6.5%高金利借金を、政府の道路建設融資の最低金利、3%ものに借り換えれば、 首都公団にとっては六百億円の支出減となる。中央環状線建設に一兆五千億円の資金を 投じても、料金を値上げせず、据え置くことは理論的に可能であると公団自身が認める 。値上げするとしても、七十一年度に六百円から六百五十円への小幅値上げでやりくり できるとの試算もある。

　有料高速道路建設を各種公団任せにせず、政府がきちんと責任を持ち、財政負担をふ やすべきだとは、公団首脳部の願いでもある。百円支払いをめぐって対立関係にある公 団と和合氏ではあるが、政府の負担増を要求することで意外にも共闘が可能なのだ。
　百円不足通行を和合氏がたとえ一千回続けても、公団にとっての収入マイナスは十万 円にしかならない。和合氏を初めとする料金抵抗による首都高トラブルが深刻化するの を憂え、政府が財政負担をふやして紛争解決に踏みきれば、公団には数十億円、数百億 円単位のプレゼントがころがりこむかもしれない。公団は「和合車通過阻止」を口では 叫びながら、腹の中にあるホンネの部分では、料金抵抗ウェルカム。道路問題への国民 の関心が高まり、政治問題化するのを願い、政府を相手に論争を挑むべきなのだ。
　公団財政の政府負担率は1%以下

　政府が有料高速道路建設に全く金を出さないわけではない。今でも補助金とか出資金 の形で道路公団には年間七百億円、首都公団に対しても四十億円の財政負担を引き受け る。ただ公団財政（人件費等を含む全体予算）の中で占める政府負担率が1%以下と現状 はいかにも少なすぎる。公団スタート時には10%の負担率だった。高度成長時代には20% 近くまで負担率を高めたことがある。その後、政府の財政悪化により、カットしやすい 道路補助が大幅に削減された。政府に対し弱腰で臨む各種公団は、一方的な予算削減に 唯唯諾諾と従った。自分たちの懐が痛むわけではない。減った分は、通行料を値上げし 、利用者に転稼すればよい、と考えたからなのであろう。

「和合効果」とでも名付けるべきだろうか。
　値上げ分不払いという、たった一人のユーザーの反乱で、有料道路をめぐるさまざま な問題点が一挙に明るみに出されつつある。これまでは関係者、専門家の間で慣れ合い 的に処理された事柄が、道路利用者、一般大衆にも広く知られるきっかけになり得る。

「天井なしの値上げはいけない。値上げ以外の解決策があるはずだ。国民のみんなが、 この際、道路行政がいかにあるべきか、大いに関心を持って考えよう」

　和合氏一人が道路問題評論家に成長するのではなく、国民総道路評論家になれば、世 界の先進国中で最低の悪環境下にある日本の道路問題にも自ずと解決、前進の道が開か れようというものだ。

　料金値上げを「是」とし、やむを得ないと認めたら前進しようがない。とりあえず「 非」にこだわるほうが、「ではどうするか」と次の問題へのステップアップが可能とな る。
「和合効果」をより確実なものにするためにも、今暫くは和合突出行動の跡を追い、と りあえず、その”入口”々というべき「料金不足通過体験」を共有してみよう。
「このやりがい、持つ意味の重さは、やってみた者でないとわからない。みえなかった ものが、きちんとわかってくる。百円じゃ買えない楽しみだよ。一度やってみるといい」

　和合氏の強い勧めに、私もまた従った。